Theક્ટોબરની ઘટનામાં, સિંગાપોરથી પર્થ જઇ રહેલી ક Qન્ટાસ ફ્લાઇટ ક્યૂએફ 7 પર, હિંદ મહાસાગર પર ઉડતી વખતે એરબસ એ 72 વિમાન 330 અને 20 સેકન્ડ 16 અને 200 મીટરના બે ડૂબકી સાથે નીચે ઉતર્યા પછી મુસાફરોને કેબીનની આસપાસ ધકેલી દેવામાં આવ્યા હતા. . પાઇલટને પશ્ચિમ Australianસ્ટ્રેલિયન દરિયાકાંઠે પર્થથી 650 કિલોમીટર ઉત્તરમાં લર્નમોન્થ ખાતે કટોકટી ઉતરાણ કરવાની ફરજ પડી હતી અને 1200 મુસાફરોને હોસ્પિટલ સારવારની જરૂર હતી.
Australianસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરોએ કહ્યું હતું કે તે એક ખામીયુક્ત ઘટકને માને છે, જેને એર ડેટા ઇનર્ટિશિયલ રેફરન્સ યુનિટ (એડીઆઈઆરયુ) કહેવામાં આવે છે, જેના કારણે વિમાન ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કમ્પ્યુટર પર ઉડતું હતું તે કોણ વિશે "ભૂલભરેલા અને સ્પાઇક મૂલ્યો" ખવડાવીને સમસ્યા ઉભી કરી હતી.
“આનાથી ખોટા સ્ટોલ અને વધુ ગતિશીલ ચેતવણીઓ સહિતના અનેક પરિણામો આવ્યા,” અને પછીથી વિમાનના હુમલાના એંગલ માટે ખૂબ highંચા અને ખોટા મૂલ્યો પેદા થયા. આના કારણે ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કમ્પ્યુટર્સ વિમાનને નીચે ઉતારવા માટે આદેશ આપતા હતા.
આ ફ્લાઇટમાં વિમાન દ્વારા વિમાનનો જાતે જ નિયંત્રણ લેવામાં આવ્યા પછી પણ વિમાન દ્વારા તેની પોતાની કાર્યવાહી કરવામાં આવી હતી, પરંતુ મિનિટો પછી, વિમાનએ બે નીચેથી ભૂસકો કર્યા હતા.
આ એવી પરિસ્થિતિ હતી જે આ પહેલાં કોઈએ જોઇ નહોતી.
આ ઘટના દરમિયાન ફ્લાઇટ ક્રૂને ઇસીએએમ (ઇલેક્ટ્રોનિક સેન્ટ્રલાઇઝ્ડ એરક્રાફ્ટ મોનિટર) નો સંદેશ મળવો જોઈએ કે જે સિસ્ટમના ખામીયુક્ત છે અને તેને સુધારવા માટે શું કરવું તે પાઇલોટ્સને સૂચવે છે.
એરબસ વિશે યાદ રાખવાની બાબત એ છે કે ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કમ્પ્યુટર હંમેશાં વિમાનનો પૈડાનો ઉડાન કરે છે ઓટો પાઇલટ ચાલુ છે કે નહીં, મેન્યુઅલ મોડમાં પણ, ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કમ્પ્યુટર દ્વારા કરવામાં આવતા તમામ નિયંત્રણો.
પ્રારંભિક સમસ્યા પછી ઓટોપાયલોટ ડિસ્કનેક્ટ થવા તરફ દોરી ગયા પછી, તેઓ વિમાનને હાથથી ઉડતા હતા અને ત્યારબાદ વિમાન જાતે જ નીચે ઉતરી ગયું હતું.
જ્યારે તેઓ પરિસ્થિતિને સુધારવાનો પ્રયાસ કરે છે ત્યારે તે ફરીથી બન્યું હતું… તે બીજી વખત નીચે આવી ગયું.
ઉશ્કેરાટ પછી તેઓને જાણવા મળ્યું કે ત્રણ એર ડેટા ઇનર્ટિશિયલ રેફરન્સ યુનિટ (એડીઆઈઆરયુ) ખામીયુક્ત છે અને તેણે તેના ઉત્પાદક, નોર્થ્રોપ ગ્રુમનને યુ.એસ. બેઝને (દોષ) કયા કારણોસર પરિણમ્યું છે તે શોધવા અને તે બનવાની શક્યતા ઘટાડવા માટે મોકલ્યો. ભવિષ્યમાં.
જ્યાં સુધી તે જાણીતું છે ત્યાં સુધી, આ એક અનોખી ઘટના હોવાનું જણાય છે અને એરબસે સ્વીકાર્યું છે કે આ ટિપ વિમાનોના ઘણા વર્ષોથી સંચાલન કરવામાં આવી કોઈ પણ ઘટનાની જાણકારી નથી.
ક્વાન્ટાસની વિમાનની જાળવણીના ઇતિહાસની પ્રારંભિક સમીક્ષામાં કોઈ સમસ્યા મળી નથી ..
કantન્ટાસના પ્રવક્તાએ જણાવ્યું હતું કે કંપનીના 21 વિમાનમાંથી 217 વિમાન પ્રશ્નના ભાગથી સજ્જ છે.
તેમણે જણાવ્યું હતું કે હવે આ સ્પષ્ટપણે ઉત્પાદકનો મુદ્દો છે અને અમે ઉત્પાદકની સલાહનું પાલન કરીશું.
એરબસે તેના વિમાનોના તમામ torsપરેટર્સને ઘટક તત્વો ધરાવતાં એક બુલેટિન જારી કર્યું હતું, જેમાં આવી ખામી સર્જાય છે ત્યારે ક્રેશ થવાનું જોખમ કેવી રીતે ઘટાડવું તેની સલાહ આપી હતી.
બુલેટિનનો ઉદ્દેશ આ છે:
અપડેટ કરનારાઓ ક્યુએફ 72 સાથે સંકળાયેલા અકસ્માત તરફ દોરી જતા આજની તારીખના પરિબળો પર અપડેટ કરે છે, જે ક્યુએફ 72 પર બનેલી પરિસ્થિતિના પુનoccસંગ્રહની ઘટનામાં જોખમ ઘટાડવા માટે ઓપરેશનલ ભલામણો પ્રદાન કરે છે. "સમાન ઘટનાની અસંભવિત ઘટનામાં જોખમ ઘટાડવા" કરવા માટે… ઓપરેશનલ એન્જિનિયરિંગ બુલેટિન આગળ વધ્યું છે… શું ફક્ત પહેલાથી પ્રકાશિત પ્રક્રિયા પર ભાર મૂકવો છે અથવા ક્યૂએફ 72 નો ક્રૂ અગાઉ ન જાણી શકે?
આ ઘટનામાં ફરી એકવાર ECAM સંદેશાઓ વાંચવા અને યોગ્ય સ્વીચો પર ચાલાકી બતાવવાનું મહત્વ છે.
એ 330 અને એ 340 સમાન સિસ્ટમ્સ ધરાવે છે, વિશ્વમાં 182 એ -340 છે અને 210 એ -330 વિમાન ઉડાન કરી રહ્યા છે.
એટીએસબી ત્રણ અઠવાડિયામાં પ્રારંભિક તથ્ય અહેવાલ આપશે તેવી અપેક્ષા છે. આ સૂચન કરવામાં આવ્યું હતું કે આ ઘટના એરબસ એ 330-300 મોડેલોના ગ્રાઉન્ડિંગ તરફ દોરી શકે છે.
