બોઇંગ ગરમ પાણીમાં રહેવાનું બાકી છે. એક પછી અભૂતપૂર્વ રજૂઆત યુરોપિયન યુનિયન એરલાઇન સેફ્ટી એજન્સી (EASA) દ્વારા, આ સંસ્થાના વડા પેટ્રિક કીએ બોઇંગ/એફએએ સલામતી ધોરણો અંગે શંકા વ્યક્ત કરી અને ઘાતક બોઇંગ 737 મેક્સને અનગ્રાઉન્ડ કરવા અંગે કડક વલણ રાખવાનું વચન આપ્યું,
FlyersRight.org એક વિશિષ્ટ મુલાકાત આપવામાં આવી હતી.
ફ્લાયર્સ રાઇટ્સ: MCAS (મેન્યુવરિંગ કેરેક્ટરિસ્ટિક્સ ઓગમેન્ટેશન સિસ્ટમ) સાથે, બોઇંગે દેખીતી રીતે 737 MAX માં એન્વલપ પ્રોટેક્શનનો એક પ્રકાર ઉમેર્યો છે. અમે માનીએ છીએ કે MCAS એ રોકવેલ-કોલિન્સ EDFCS-730 ઓટોપાયલટ/ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કમ્પ્યુટર(એફસીસી)માં લાગુ કરવામાં આવ્યું છે. A737neo એન્વલપ પ્રોટેક્શન સિસ્ટમના આર્કિટેક્ચરની સરખામણીમાં 320 MAX FCC નું આર્કિટેક્ચર નોંધપાત્ર રીતે વધુ આદિમ અને મર્યાદિત જણાય છે. ખાસ કરીને સેન્સર રીડન્ડન્સી, સ્વ-નિદાન અને સોફ્ટવેર વિજાતીયતાના ક્ષેત્રોમાં (અમે માનીએ છીએ કે સૉફ્ટવેર સિંગલ-સોર્સ છે).
વધુમાં, 737 અને A320neo વચ્ચેની ઓટોમેશન ફિલસૂફી અલગ હોવાનું જણાય છે કે A320neo સિસ્ટમ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કાયદાની પ્રગતિ દ્વારા, સિસ્ટમની ખામી અને/અથવા નિષ્ફળતાના પ્રતિભાવમાં પાઇલોટ્સને વધુ નિયંત્રણ આપે છે. MCAS સિસ્ટમ સમાન સિદ્ધાંત પર કામ કરતી દેખાતી નથી.
ઉપરોક્તની EASA ની પ્રમાણપત્ર પ્રક્રિયા પર શું, જો કોઈ હોય તો, શું અસર પડી શકે છે?
EASA: એરક્રાફ્ટને એ નિદર્શનના આધારે પ્રમાણિત કરવામાં આવે છે કે તેની ડિઝાઇન તમામ સંબંધિત એર યોગ્યતા જરૂરિયાતોનું પાલન કરે છે અને તમામ સુવિધાઓ સલામત છે. અમારી હવાઈ યોગ્યતાની જરૂરિયાતો પ્રિસ્ક્રિપ્ટિવ નથી. ઉપયોગમાં લેવાતી ટેક્નોલોજી અને સિસ્ટમ આર્કિટેક્ચરના આધારે, એરોપ્લેન સલામતીના હેતુઓને અલગ રીતે પૂર્ણ કરી શકે છે. તેથી, અમે એરક્રાફ્ટને એકબીજા સાથે સરખાવીશું નહીં, બલ્કે તેઓ જરૂરિયાતોનું પાલન કેવી રીતે કરે છે તેનું મૂલ્યાંકન કરીશું.
અમારું માનવું છે કે A320 સિરીઝ માટેના માસ્ટર મિનિમમ સાધનોની સૂચિ ફ્લાઇટને મંજૂરી આપતી નથી જો એટેક સેન્સરના ત્રણ ખૂણા માટેના કોઈપણ હીટર નિષ્ક્રિય હોય. 737 MAX માટે માસ્ટર મિનિમમ ઇક્વિપમેન્ટ લિસ્ટ જો એટેક સેન્સર હીટરના બે એન્ગલમાંથી એક અથવા બંને નિષ્ક્રિય હોય તો ફ્લાઇટને મંજૂરી આપતી જણાય છે.
en: MCAS અક્ષમ સાથે 737 MAX ની એરફ્રેમ સ્થિરતાની પ્રકૃતિ અજ્ઞાત છે. જો EASA નિર્ધારિત કરે છે કે 737 MAX એરફ્રેમ અસ્વીકાર્યપણે અસ્થિર છે અને MCAS અક્ષમ છે તો તેની પાઇલટ તાલીમ જરૂરિયાતો પર શું અસર થઈ શકે છે? ખાસ કરીને, શું ફ્લાઇટમાં MCAS નિષ્ફળતા કટોકટીની સ્થિતિનું નિર્માણ કરી શકે છે?
ઉપરોક્તની EASA ની પ્રમાણપત્ર પ્રક્રિયા પર શું, જો કોઈ હોય તો, શું અસર પડી શકે છે?
EASA: એરક્રાફ્ટની રેખાંશની સ્થિરતા એર યોગ્યતા જરૂરિયાતોને આધીન છે. બોઇંગે આ જરૂરિયાતો સાથે 737 MAX એરફ્રેમનું પાલન દર્શાવવું પડશે. સંભવિત રીતે એરક્રાફ્ટની સ્થિરતાને અસર કરતી સિસ્ટમોની નિષ્ફળતાના પરિણામોનું મૂલ્યાંકન સ્વીકાર્ય સલામતી વિશ્લેષણ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને કરવાની જરૂર છે, જે હવા યોગ્યતાની જરૂરિયાતોને પણ આધીન છે. પાઇલટ તાલીમ આવશ્યકતાઓ અનુપાલન અને સલામતીના દૃષ્ટિકોણ પર અસ્વીકાર્ય ડિઝાઇનની ભરપાઈ કરવા માટે નથી.
અમે માનીએ છીએ કે બોઇંગે FAA ના ઓર્ગેનાઈઝેશન ડેઝીગ્નેશન ઓથોરાઈઝેશન (ODA) પ્રોગ્રામ હેઠળ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કોમ્પ્યુટર સોફ્ટવેર સહિત 737 MAX એરફ્રેમને મોટાભાગે અથવા સંપૂર્ણ રીતે સ્વ-પ્રમાણિત કર્યું છે.
en: સ્વ-પ્રમાણપત્ર પર EASA ની સ્થિતિ શું છે? આગળ જતાં, શું EASA તેના પોતાના કર્મચારીઓનો ઉપયોગ કરીને, ODA સિસ્ટમ હેઠળ પ્રમાણિત યુએસ એરક્રાફ્ટની એરક્રાફ્ટને FAA દ્વારા પ્રમાણિત એરક્રાફ્ટની સમકક્ષ તરીકે જોશે?
EASA: B737 MAX ના કિસ્સામાં FAA દ્વારા અનુસરવામાં આવતી પ્રમાણપત્ર પ્રક્રિયા પર કેટલીક તપાસ ચાલુ છે. EASA સંભવતઃ "સ્વ-પ્રમાણપત્ર" અથવા બોઇંગને FAA દ્વારા આપવામાં આવેલ પ્રતિનિધિમંડળના સ્તર પર ટિપ્પણી કરવા માંગતા નથી.
en: બોઇંગ અને યુએસ એડવાઇઝરી પેનલે પોઝિશન લીધી છે કે માત્ર સોફ્ટવેરમાં ફેરફારની જરૂર છે. ખાસ કરીને, એરક્રાફ્ટને અનગ્રાઉન્ડ કરવા માટે કોઈ હાર્ડવેરમાં ફેરફાર, કોઈ એરક્રાફ્ટ રીડિઝાઈન અને ફુલ-મોશન MAX સિમ્યુલેટર પર પાઈલટને ફરીથી તાલીમ આપવી જરૂરી નથી. શું EASA સંમત છે?
EASA: અમારી ડિઝાઇન સમીક્ષા હજી પૂર્ણ થઈ નથી અને અમે તે બાબતે હજુ કોઈ નિષ્કર્ષ પર પહોંચ્યા નથી.
FR: અમે સમજીએ છીએ કે MCAS અને ફ્લાઇટ ઓટોમેશનનો ઉપયોગ માત્ર કટોકટીની પરિસ્થિતિઓમાં જ થતો નથી પરંતુ નિયમિત રીતે પ્લેન ઉડવા માટે અને ડિઝાઇનમાં સહજ અસ્થિરતાને ઢાંકવા માટે રોકાયેલ છે. તે સ્પષ્ટ નથી કે આ સિસ્ટમો અક્ષમ છે કે બંધ છે. પાઇલોટ્સ માટે આ સિસ્ટમ્સ વિના મેન્યુઅલી MAX ઉડાડવું કેટલું મુશ્કેલ હશે?
શું EASA એમસીએએસ અને ફ્લાઇટ ઓટોમેશન અક્ષમ સાથે તેના પરીક્ષણ પાઇલોટ્સનો ઉપયોગ કરીને MAXનું ફ્લાઇટ-પરીક્ષણ કરશે અથવા બોઇંગ અને FAA પરીક્ષણ પર આધાર રાખશે?
EASA: EASA એ ફ્લાઇટ અને સિમ્યુલેટર મૂલ્યાંકન માટે 70 ટેસ્ટ પોઈન્ટ્સ સાથે મૂલ્યાંકન કરવાની જરૂરિયાતો નક્કી કરી છે, જેમાં સામાન્ય અને અસામાન્ય બંને કામગીરીને આવરી લેવામાં આવી છે. સિમ્યુલેટર મૂલ્યાંકન જૂન અને જુલાઈમાં કરવામાં આવ્યું હતું.
આગામી માઇલસ્ટોન્સમાં EASA દ્વારા સંશોધિત બોઇંગ 737 MAX પર કરવામાં આવેલ ફ્લાઇટ પરીક્ષણો છે જે આખું અઠવાડિયું ચાલશે.
en: 19 MAX પર 737મી જૂને યુએસ કોંગ્રેસનલ હાઉસ એવિએશન સબકમિટીની સુનાવણીમાં, કેપ્ટન સુલેનબર્ગર, અમેરિકન એરલાઇનના ચીફ પાઇલટ અને યુનિયન હેડ ડેન કેરી અને રેન્ડી બેબિટ, ભૂતપૂર્વ FAA વડા અને અનુભવી પાઇલટ, બધાએ સાક્ષી આપી હતી કે વધુ પાઇલટ સિમ્યુલેટર તાલીમની જરૂર હતી, FAA અને એરલાઇન્સે પાઇલોટ સિમ્યુલેટર તાલીમમાં ઘટાડો કર્યો છે, જે પાઇલોટ્સને લગભગ 100 કટોકટીની પરિસ્થિતિઓમાં નિપુણતા મેળવવાની જરૂર હતી અને મેન્યુઅલ સૂચનાઓમાં ઘણીવાર પાઇલોટ્સ એવા કાર્યો કરતા હતા જે અવાસ્તવિક હોય છે.
કટોકટીની પરિસ્થિતિઓ માટે પાયલોટ સિમ્યુલેટર તાલીમ પર EASA ની સ્થિતિ શું છે?
EASA: પાયલોટ તાલીમ આવશ્યકતાઓની અમારી સમીક્ષા હજી પૂર્ણ થઈ નથી અને અમે તે બાબતે હજુ સુધી કોઈ નિષ્કર્ષ પર પહોંચ્યા નથી.
en: MAX ને ગરમ હવામાનમાં ઉચ્ચ ઊંચાઈવાળા એરપોર્ટનો ઉપયોગ કરવા માટે રેટ કરવામાં આવ્યું નથી, પરંતુ તેને ઇથોપિયાના આવા એરપોર્ટ પર ખૂબ જ ઊંચી ઝડપે લાંબા રનવેનો ઉપયોગ કરીને ટેક ઓફ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી જેના કારણે 10 માર્ચના ક્રેશના વિમાનને મેન્યુઅલી નિયંત્રિત કરવું અશક્ય બન્યું હતું.
EASA ની સ્થિતિ, જો કોઈ હોય તો, ગરમ હવામાનમાં ખાસ કરીને ઊંચાઈવાળા એરપોર્ટ પર વિમાનોના પ્રતિબંધો પર શું છે?
EASA: અકસ્માતની તપાસ ચાલુ છે અને અમે આ અંગે ટિપ્પણી કરવા માંગતા નથી. એરપ્લેનને ઓપરેશનલ એન્વલપ સાથે પ્રમાણિત કરવામાં આવે છે અને ટેક-ઓફ માટે હવામાન પરિસ્થિતિઓ અને એરફિલ્ડની ઊંચાઈ પર મર્યાદાઓ સાથે.
en: બહુ ઓછા ફુલ-મોશન MAX સિમ્યુલેટર છે, પરંતુ ઘણા નિયમિત 737 સિમ્યુલેટર છે. તે સ્પષ્ટ નથી કે શું નિયમિત 737 સિમ્યુલેટરને MAX ની નકલ કરવા માટે સુધારી શકાય છે.
શું EASA અથવા શ્રી Kyનો આ અંગે અભિપ્રાય છે? જો નહિં, તો બધા MAX પાઇલોટ્સ પાસે જરૂરી અને જરૂરી સિમ્યુલેટર તાલીમ છે તેની ખાતરી કરવા માટે EASA શું કરવાની યોજના ધરાવે છે?
EASA: ફ્લાઇટ ક્રૂ તાલીમ માટે વ્યવસ્થિત રીતે એરક્રાફ્ટ મોડેલ માટે વિશિષ્ટ ફ્લાઇટ સિમ્યુલેટર પર તાલીમ સત્રોની જરૂર નથી. તે અસામાન્ય નથી કે, બે મોડલ વચ્ચેના તફાવતોને આધારે, ફ્લાઇટ ક્રૂને ફ્લાઇટ સિમ્યુલેટર પર તાલીમ આપવામાં આવે છે જે મોડેલ માટે વિશિષ્ટ નથી (આ કિસ્સામાં તે B737 NG ફ્લાઇટ સિમ્યુલેટર હશે) અને પછી કમ્પ્યુટર-આધારિત તફાવત તાલીમ આપવામાં આવે છે. વધુમાં. આ સંખ્યાબંધ કેસોમાં સ્વીકાર્ય અને અસરકારક હોવાનું દર્શાવવામાં આવ્યું છે. B737 મેક્સના કિસ્સામાં, પાયલોટ તાલીમ આવશ્યકતાઓની અમારી સમીક્ષા હજુ સુધી પૂર્ણ થઈ નથી અને અમે તે બાબતે હજુ સુધી કોઈ નિષ્કર્ષ પર પહોંચ્યા નથી.
જેમ FAA 737 MAX માટે બોઇંગના સૂચિત સોફ્ટવેર ફિક્સેસ પર વિચાર કરી રહ્યું છે - EU પાસે અન્ય યોજનાઓ છે.
યુરોપની એવિએશન સેફ્ટી એજન્સી (EASA) એ બોઇંગને અમુક ફ્લાઇટ-કંટ્રોલ સુવિધાઓની સલામતીનું મૂલ્યાંકન કરવાની મંજૂરી આપવા માટે સ્પષ્ટતા અને પારદર્શિતાના અભાવ તરીકે વર્ણવવા માટે FAAની ટીકા કરી છે.
ફ્લાઈંગ પબ્લિકને આશ્વાસન આપતું નથી
અમેરિકનો મોટે ભાગે વિશ્વાસ રાખે છે કે એરલાઇન્સે સલામત મુસાફરીને સમાવવા માટે તેમની યોગ્ય મહેનત કરી છે. પરંતુ, તેઓને FAA પ્રતિનિધિત્વના સલામતી ધોરણો અને "સ્વ-પ્રમાણપત્ર"નો બહુ ઓછો ખ્યાલ છે, જેણે બોઇંગને બંને જીવલેણ 737 MAX ક્રેશ પાછળના સોફ્ટવેર જેવા નિર્ણાયક કાર્યોને સ્વ-નિયમન કરવાની મંજૂરી આપી હતી.
કેપ્ટન “સુલી” સુલેનબર્ગર તાજેતરમાં એ
આપત્તિઓનું ફરીથી અનુકરણ 737 MAX સિમ્યુલેટરમાં. તેમની ટિપ્પણી: "શું થવાનું છે તે જાણતા હોવા છતાં, હું જોઈ શકતો હતો કે ક્રૂ કેવી રીતે સમય અને ઊંચાઈથી દૂર થઈ શકે તે પહેલાં તેઓ સમસ્યાઓ હલ કરી શક્યા હોત."
EASA ની આગેવાની હેઠળ ભારત પણ છે, તે જણાવે છે
તે પણ પ્રમાણિત કરશે સ્વતંત્ર રીતે 737 MAX - પ્લેનને અનગ્રાઉન્ડ કરવા અંગે એફએએના કોઈપણ નિર્ણયને અનુસરતા નથી.
ઉનાળા દરમિયાન, મોટાભાગના નિષ્ણાતો પાનખર સિઝનમાં રોલિંગની કલ્પના કરી શક્યા ન હતા અને તે ક્યારે ઠીક થશે તે અંગે કોઈ ઠરાવ અથવા સમજણ વિના. ઘણી એરલાઈન્સે તેમના MAX શેડ્યૂલને જાન્યુઆરી 2020 સુધી પાછળ ધકેલી દીધા છે.
ધી ઇકોનોમિસ્ટ અંદાજ મુજબ ગ્રાઉન્ડેડ 737 MAX માટે એરલાઇન્સ, સપ્લાયર્સ અને પ્લેનમેકર પોતે લગભગ $4 બિલિયન પ્રતિ ક્વાર્ટરનો ખર્ચ કરે છે.
