જકાર્તાની સૂચના પર સૌથી વધુ મુલાકાતીઓ પ્રથમ વસ્તુ ટ્રાફિક છે. જકાર્તાને વિશ્વમાં સૌથી વધુ ભીડજનક શહેર તરીકે 12 મો ક્રમ અપાયો છે. સોઇકાર્નો-હટ્ટા આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી શહેરના કેન્દ્ર સુધીની 25 કિલોમીટરની મુસાફરીમાં લગભગ 45 મિનિટનો સમય લેવો જોઈએ પરંતુ તે ધૈર્યમાં એક કલાકની કવાયત બની શકે છે. ટાંગેરંગ અથવા બેકાસી જેવા બાહ્ય ઉપગ્રહ શહેરોમાં જવા, જ્યાં જકાર્તાના ઘણા officeફિસ કામદારો ખરેખર રહે છે, નિયમિતપણે બેથી ત્રણ કલાકની વચ્ચે લે છે. આશ્ચર્યજનક વાત નથી કે ટ્રાફિક માટે વિશ્વના સૌથી ખરાબ દેશોમાં ઇન્ડોનેશિયાનો ક્રમ આવે છે. જકાર્તાને વિશ્વના સૌથી ભીડયુક્ત શહેર તરીકે નામ આપેલ 2015 ના અધ્યયનમાં. અને 2017 માં ટોમટomમ ટ્રાફિક ઈન્ડેક્સ જકાર્તા ત્રીજા ક્રમે આવ્યો, ફક્ત મેક્સિકો સિટી અને બેંગકોકથી હરાવ્યો. એવો અંદાજ છે કે શહેરના 70% વાયુ પ્રદૂષણ વાહનના એક્ઝોસ્ટથી થાય છે, જ્યારે ટ્રાફિક જામથી આર્થિક નુકસાન દર વર્ષે $ 6.5 અબજ રહે છે.
જકાર્તા આશરે 10 કરોડ લોકોનો વિશાળ વિસ્તાર છે (મોટા મેટ્રોપોલિટન ક્ષેત્રે 30 મિલિયનની નજીક આવે છે). તેમ છતાં તેનું કદ અને વસ્તી ઘનતા હોવા છતાં, તેમાં કોઈ માસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ નથી. શહેરની પ્રથમ એમઆરટી લાઇન, જે લ Leબેક બુલસને હોટલ ઇન્ડોનેશિયાના ચક્કરથી જોડે છે, તે હાલમાં નિર્માણ હેઠળ છે - પ્રથમ શક્યતા અભ્યાસ થયાના ત્રણ દાયકા પછી. એમઆરટી જકાર્તાના જણાવ્યા મુજબ, જે નિર્માણ કરી રહ્યું છે અને સિસ્ટમનું સંચાલન કરશે, જો ત્યાં વિલંબ ન થાય તો માર્ચ 2019 માં વ્યાપારી કામગીરી શરૂ કરવાની ધારણા છે.
હમણાં માટે, શહેરની જાહેર પરિવહન જરૂરિયાતો મુખ્યત્વે ટ્રાંસજકાર્તા બસ સિસ્ટમ દ્વારા આપવામાં આવે છે. આ બસોની પોતાની સમર્પિત લેન છે, એલિવેટેડ સ્ટેશનો પર મુસાફરોનું બોર્ડ અને ભાડા પર સબસિડી આપવામાં આવે છે. કાફલો પ્રમાણમાં આધુનિક અને સારી રીતે સંચાલિત છે અને કવરેજ છેલ્લા 13 વર્ષોમાં સતત વિસ્તરિત થયું છે જેથી હવે તે મોટાભાગના જકાર્તાની સેવા આપે છે, જેમાં સંખ્યાબંધ ફીડર સેવાઓ ઉપનગરોમાં જોડાય છે. આ પ્રયત્નોથી 2016 માં સકારાત્મક પરિણામો મળ્યાં, કારણ કે રાઇડરશિપ વધીને દરરોજ સરેરાશ 123.73 જેટલા સરેરાશ 350,000 મિલિયન મુસાફરોમાં પહોંચી છે.
તેમ છતાં, આ સામાન્ય રીતે સારી રીતે કલ્પનાવાળી અને સારી રીતે લાગુ થતી શહેર-વિસ્તરેલી બસ સિસ્ટમના અસ્તિત્વ હોવા છતાં, જકાર્તા સતત ટ્રાફિકની સાથે ભીડ રહે છે. તેમ છતાં, સારી રીતે ડિઝાઇન કરેલી જાહેર પરિવહન પ્રણાલી સૌથી ખરાબ અવરોધોને દૂર કરવામાં મદદ કરે છે, તેની અસરકારકતાને izeપ્ટિમાઇઝ કરવાના વધારાના નીતિ પ્રયત્નોની ગેરહાજરીમાં, તે માત્ર એક આંશિક સમાધાન છે.
ઉકેલો ઘણીવાર અપૂર્ણ હોય છે
ટ્રાફિકની સ્થિતિમાં સુધારો કરવા માટે નોંધપાત્ર સંસાધનોનું રોકાણ કરવામાં આવ્યું છે, પરંતુ નીતિ નિર્માણ પ્રક્રિયામાં કેટલીક ભૂલોએ તેની અસર ઘટાડી છે. ટ્રાંસકાર્તા રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ બસ સિસ્ટમ તેનું એક સારું ઉદાહરણ છે. શહેરની ટ્રાફિક મુશ્કેલીઓ દૂર કરવા માટે ફક્ત સેવા ઓફર કરવી પૂરતી નથી. કાર માલિકોને ડ્રાઇવિંગથી નિરાશ કરવાની જરૂર છે, અને જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરવા માટે પ્રોત્સાહનો આપવામાં આવે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, શહેરમાં ફરવા માટે જાહેર પરિવહનને સલામત, સ્વચ્છ અને કાર્યક્ષમ વિકલ્પ તરીકે જોવાની જરૂર છે.
આવી પ્રોત્સાહક યોજના ગંભીરતાથી વિકસિત થઈ નથી તેથી જેઓ પરવડી શકે છે તેઓ હજી પણ પોતાનાં વાહનો ચલાવવાનું પસંદ કરે છે. જાહેર પરિવહનના લાભને વધારવા માટે, વધુ આક્રમક કાર વિરોધી પગલાંની જરૂર પડશે જેમ કે ખાનગી વાહનો પર પૂરતો highંચો વેરો અથવા સૌથી વ્યસ્ત માર્ગમાં પ્રવેશવાની મંજૂરીવાળી કારની સંખ્યા પરનો સખત ક્વોટા. સરકાર ખાનગી નોકરીદાતાઓ સાથે સહયોગ પણ વધારી શકે છે, તેઓને તેમના કામના કલાકોમાં અટકાયત કરવા, કર્મચારીઓને સ્થાનાંતરિત કરવા અથવા કાર્પુલ સેવાઓ પ્રદાન કરવા માટે નાણાકીય પ્રોત્સાહનોની ઓફર કરી શકે છે. દાખલા તરીકે, કર્મચારીઓને માસિક બોનસ યોજના દ્વારા જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરવા માટે પ્રેરિત કરી શકાય છે. જો આવી નીતિઓ, જો મોટા પ્રમાણમાં વિકસિત થાય અને સતત રાજકીય ટેકો મળે તો તે લોકોને જાહેર પરિવહન લેવાની પ્રેરણા આપશે નહીં, પરંતુ જકાર્તાના રસ્તાઓ પર ભીડ નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડતા ખાનગી વાહનો ચલાવવાથી પણ નિરાશ કરશે.
વર્તમાન અભિગમ પ્રકૃતિમાં વધુ તલસ્પર્શી છે અને તેમાં વ્યાપક, લાંબા ગાળાની નીતિ વિઝનનો અભાવ છે. જે નીતિઓ લાગુ કરવામાં આવી છે તે પેચવર્ક બાબતોની હોય છે, જે કોઈ ખાસ રાજકીય સંજોગો અથવા તેજના મુદ્દાઓની પ્રતિક્રિયામાં બનાવવામાં આવે છે, અને ઘણીવાર તે ઝડપથી ઉલટાવી દેવામાં આવે છે અથવા ફક્ત છૂટથી લાગુ કરવામાં આવે છે. એક સધ્ધર બસ - અથવા અન્ય સામૂહિક પરિવહન - સિસ્ટમ બનાવવી તેથી સમાધાનનો માત્ર અડધો ભાગ છે. અન્ય નીતિગત પ્રયત્નો, જે કારને રસ્તા પરથી ઉતારવા અને મુસાફરોને તે જાહેર વિકલ્પોનો ઉપયોગ કરવા પ્રેરિત કરવાના હેતુસર છે, તે જ મહત્વપૂર્ણ છે, જો જકાર્તાની ભીડ માટેનો કોઈ સુધારો અસરકારક અને ટકાઉ રહે.
એક પ્રતિક્રિયાશીલ અભિગમ
આ મુદ્દો એ હકીકતથી વણસી ગયો છે કે જ્યારે સરકાર નીતિઓ રજૂ કરે છે, ત્યારે તેઓ ઘણીવાર પ્રતિક્રિયાશીલ, અલ્પજીવી અથવા નબળી રીતે અમલમાં મુકાય છે. છેલ્લા કેટલાક વર્ષોમાં, અધિકારીઓએ જકાર્તામાં ટ્રાફિકને અંકુશમાં લેવા માટે ઘણા નીતિવિષયક ઝટપટ ચકાસી લીધા છે. એક યોજનામાં રાઇડ-શેર સિસ્ટમ શામેલ છે જેમાં ડ્રાઈવરોને મોટા રસ્તાઓ પર જવા માટે ઓછામાં ઓછા ત્રણ મુસાફરો હોવું જરૂરી છે. સાહસિક ઇન્ડોનેશિયાના લોકોએ એકલા ડ્રાઇવરોને ભાડે મુસાફરો તરીકે તેમની સેવાઓ આપીને આ સિસ્ટમનો લાભ લીધો. એપ્રિલ 2016 માં નીતિએ અચાનક આ પગલું ભર્યું હતું કે એમઆઈટીના અભ્યાસ મુજબ ટ્રાફિકને વધુ ખરાબ બનાવ્યો હતો. આ નીતિઓ લાગુ પાડવી, તે અસરકારક હોય ત્યારે પણ, તે પણ એક મુદ્દો છે. ટ્રાન્સજકાર્તાની સમર્પિત બસ લેનનો ઉપયોગ કરીને વાહનોને ઘણીવાર શોધી શકાય છે, અને પોલીસ ભંગ કરનારાઓને પકડવા માટે ચેકપોઈન્ટ ગોઠવવામાં અસંગત છે.
લાંબા ગાળાની નીતિ સુધારણાઓને ઘડતર માટેનાથી પણ વધુ હાનિકારક એ છે કે અધિકારીઓ જાહેર પ્રતિક્રિયા અથવા ટૂંકા ગાળાના રાજકીય સંજોગોમાં પ્રતિક્રિયા આપતા પ્રતિક્રિયાત્મક ઉપાય કે આડેધડ અથવા પેચ વર્ક રીતે રોલ કરવામાં આવે છે. આવી નીતિ-નિર્માણ નબળી રીતે વિચારે છે અને વારંવાર બદલાય છે, જે અંતર્ગત મુદ્દાઓને ધ્યાનમાં લેવા માટે જરૂરી છે તે સુસંગત, વ્યાપક અભિગમનો વિકાસ કરવાનું મુશ્કેલ બનાવે છે. 2015 માં, ઉદાહરણ તરીકે, પરિવહન પ્રધાન ઇગ્નાસિયસ જોનાને ગો-જેક જેવી રાઇડ-હેલિંગ એપ્લિકેશન્સ પર એકપક્ષી પ્રતિબંધ જારી કર્યો હતો, સંભવત market ટેક્સી કંપનીઓના દબાણ હેઠળ બજારનો હિસ્સો ગુમાવવાની ચિંતામાં. થોડા જ દિવસોમાં આ જથ્થાબંધ હુકમ કોઈ સ્પષ્ટતા સાથે વિરુદ્ધ કરવામાં આવ્યો હતો.
રાઇડ-હેલિંગ એપ્લિકેશન્સની અસરને કેવી રીતે નિયંત્રિત કરવી તે ચોક્કસપણે, જો યોગ્ય રીતે નિયમન કરવામાં આવે તો ટ્રાફિક ભીડને સરળ કરવા માટેના એક સૌથી જોરદાર સાધન, જકાર્તામાં હજી પણ હોટ-બટનનો મુદ્દો છે. ગયા વર્ષે મોટર સાયકલ પર સવારે 6 થી 11 વાગ્યા દરમિયાન જલાન થામરીન જેવા મોટા રસ્તાઓનો ઉપયોગ કરવા પર પ્રતિબંધ હતો. આ નીતિ જકાર્તાના ભૂતપૂર્વ રાજ્યપાલ, બાસુકી તજાજા પૂર્ણમાનું કાર્ય હતું. જ્યારે એનિસ બાસ્વેદને વર્ષના અંતમાં ગવર્નરપદ સંભાળ્યું ત્યારે, તેની પહેલી ચાલમાં પ્રતિબંધને પાછો ખેંચવાની હાકલ કરવામાં આવી હતી અને તેના આગ્રહથી સુપ્રીમ કોર્ટે તાજેતરમાં આમ કર્યું હતું. આ પ્રકારની નિર્ણય લેતી વ્હિપ્લેશ સુસંગત અને અસરકારક નીતિઓ વિકસાવવામાં અવરોધ છે.
બેકાક પર પ્રતિબંધ સામે શેરી વિરોધ, ડિસેમ્બર 2008. સોર્સ: ક Cક-ક cક, ફ્લિકર ક્રિએટિવ ક Commમન્સ
જાન્યુઆરી, 2018 માં, એનિઝે બેક ડ્રાઇવરોને 2007 ના કાયદાને ગેરકાયદેસર ઠેરવીને, જકાર્તા શેરીઓમાં પાછા લાવવાની યોજના પણ જાહેર કરી. સામાન્ય રીતે સહમત છે કે ધીમી ગતિશીલ સાયકલ સંચાલિત પેડિકabબ્સ જકાર્તામાં ટ્રાફિકની સ્થિતિને વધારી દે છે પરંતુ એનિસે આ પ્રશ્નાર્થિક તર્ક સાથે પ્રતિબંધને રદ કરવાનો વાજબી ઠેરવ્યો છે કે તે નાના અને મધ્યમ કદના વ્યવસાયોને મદદ કરશે. કોઈ એવું પણ તારણ કરી શકે છે કે વાસ્તવિક હેતુ આર્થિક રીતે વંચિત લોઅર વર્ગોના પોપ્યુલિસ્ટ ચેમ્પિયન તરીકેની ઓળખપત્રને મજબૂત બનાવવાનો છે. આ કિસ્સામાં, policyપ્ટિક્સ સારી નીતિ ડિઝાઇન કરવા કરતાં વધુ મહત્વપૂર્ણ હોઈ શકે છે.
આ વિચાર અંગે લોકોમાં ભારે હોબાળો હોવા છતાં, જકાર્તાની ધારાસભ્ય સમિતિના નાયબ અધ્યક્ષ, મોહમ્મદ તૌફિકે ફેબ્રુઆરીમાં જાહેરાત કરી હતી કે, ઉત્તર જકાર્તાથી શરૂ કરીને, નીતિને આગળ વધારવાની યોજના છે. 2007 ના કાયદાને સુધારવાના પ્રયત્નો પણ પાઇપલાઇનમાં છે, પરંતુ, હજી પણ તે પુસ્તકો પર જ છે - એટલે કે તકનીકી ગેરકાયદેસર હોવા છતાં પણ સરકાર નીતિને અમલમાં મૂકવાની યોજના ધરાવે છે. આનાથી વિવિધ રુચિ જૂથોને આ બાબતને સુપ્રીમ કોર્ટમાં લઈ જવાનું વચન આપવાનું પ્રોત્સાહન આપ્યું છે, જો જરૂરી હોય તો, ખાતરી કરો કે આ પ્રયત્નોથી શહેરના ટ્રાફિકની મુશ્કેલીઓ કોઈપણ સમયમાં મદદ કરશે નહીં.
જ્યારે બેક ડ્રાઇવરોનું નસીબ તેમાં નથી અને તે આત્યંતિક પરિણામરૂપ છે, તે આ હકીકતનું ચિત્રણ છે કે જ્યારે નીતિ રાજકીય અભિયાન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે અથવા કોઈ વિધાનસભા ક્ષેત્ર અથવા વિશેષ હિતની ઘડતર કરવાની જરૂરિયાત દ્વારા આ પ્રકારની adડ-હ mannerક રીતે બનાવવામાં આવે છે, તે કાયમી ગ્રિડલોક જેવા deepંડા અંતર્ગત કારણો સાથેના જટિલ પડકારોને અસરકારક રીતે નિવારણ કરી શકતો નથી. જ્યારે નીતિઓ કોઈ ધૂમ્રપાનથી બદલાઈ જાય છે, ત્યારે તેમની અસરકારકતાનું મૂલ્યાંકન કરવું મુશ્કેલ છે, અને આ અધિકારીઓને કયા નીતિઓ શ્રેષ્ઠ રીતે કાર્યરત છે તેના જાણકાર નિર્ણય પર પહોંચતા અટકાવે છે.
આશાવાદનું કારણ?
તેમાં કેટલીક સફળતાઓ પણ મળી છે. એક ઉદાહરણ એ મુખ્ય ટ્રાફિક ધમનીઓ પરની સિસ્ટમ છે જે વૈકલ્પિક દિવસો પર વિચિત્ર અને નંબર પ્લેટવાળી કારની limitsક્સેસને મર્યાદિત કરે છે. Ofગસ્ટ 2017 માં એક મહિનાના અજમાયશી અવધિ દરમિયાન, લક્ષ્યાંકિત રસ્તાઓ પર વાહનોની સરેરાશ ગતિમાં 20 ટકાનો વધારો થયો હતો, ટ્રાન્સજકાર્તા બસોમાં સેન્ટ્રલ કોરિડોર પર 32.6 ટકાની રાઇડરશીપ વધતી જોવા મળી હતી અને સ્ટેશનો વચ્ચેનો ટ્રાન્ઝિટ સમય લગભગ સાડા ત્રણ દ્વારા ઘટાડવામાં આવ્યો હતો. મિનિટ. આ લક્ષિત અજમાયશની સફળતા પછી, સિસ્ટમ કાયમી બનાવવામાં આવી હતી. સતત અમલીકરણ દ્વારા સમય સાથે ઉલ્લંઘન ઘટ્યું છે, અને ત્યારબાદ નીતિ પૂર્વ અને દક્ષિણ જકાર્તા સુધી લંબાઈ છે. સમાન નીતિઓ (જ્યાં લક્ષ્યાંકિત અજમાયશ માપદંડ પહેલાં કલ્પનાના પુરાવા દર્શાવે છે), જો જાહેર પરિવહન માળખામાં વધુ રોકાણ સાથે સુસંગત રીતે વિકસિત કરવામાં આવે છે અને સતત મોટા પાયે લાગુ કરવામાં આવે છે, તો તે નીતિ, ટ્રાફિક પરિસ્થિતિ પર એક પ્રકારની ગુણાત્મક અસર પડે તેવી સંભાવના છે. -મેકરો શોધી રહ્યા છે.
ત્યાં કેટલાક સંકેત પણ છે કે સરકાર કરના પાલન અંગે ગંભીર બને છે, આ માર્ગ પર વાહનોની સંખ્યા ઘટાડવાની તક આપી શકે છે, જેને વ્યક્તિગત કાર ખરીદવા અને ચલાવવા માટે પ્રતિબંધિત રૂપે ખર્ચાળ બનાવી શકાય છે. લાંબા સમયથી વાહન વેરો વધારવાની વાત કરવામાં આવી રહી છે, પરંતુ એવું લાગે છે કે આખરે આ બાબતે થોડું ધ્યાન દોર્યું છે. 2017 ના અંતમાં જકાર્તા અધિકારીઓએ વાહન માલિકો માટે કર માફી રાખી હતી જે તેમના કર પર અપરાધ હતા અને સૂચવે છે કે તેઓ ભવિષ્યમાં કર લાગુ કરવા અંગે વધુ કડક હશે. આ કર પાલનના પ્રયત્નો કેટલા અસરકારક થયા છે તે કહેવું હજી વહેલું છે, પરંતુ પ્રારંભિક અહેવાલો સૂચવે છે કે સત્તાવાળાઓ તેમના 2017 ની આવકના લક્ષ્યોને ફટકારવાની નજીક હતા. કરવેરા અધિકારીઓ પણ કથિત રૂપે ઘરે ઘરે જઈને પાલન માટે સખત દબાણ બનાવતા હોય છે, જે હંમેશની જેમ વ્યવસાયથી ઝડપથી નીકળતો હોય છે. જો પાલન ખરેખર નોંધપાત્ર રીતે સુધરી રહ્યું છે, તો તે જકાર્તા અધિકારીઓને માર્ગ પર વાહનોની સંખ્યા ઘટાડવા માટે પરમિટ ફી અને ટેક્સ દ્વારા અર્થપૂર્ણ નીતિ સાધન આપી શકે છે.
તે બધા જોતાં, જકાર્તામાં પરિવહન નીતિનું ભાવિ એક રસપ્રદ ક્રોસોડ .ર પર .ભું છે.
લેખક, જેમ્સ ગિલ્ડ, [ઇમેઇલ સુરક્ષિત] સિંગાપોરની એસ.રાજરત્નમ સ્કૂલ Internationalફ ઇન્ટરનેશનલ સ્ટડીઝમાં પોલિટિકલ ઇકોનોમીમાં પીએચડી ઉમેદવાર છે. ટ્વિટર પર તેને અનુસરો @ jamesjguild.
